Acheter une BMW Série 4 F32, F33, F36 (2013-2021) : fiabilité, budget, pièges et import

Le point sur la gamme Série 4 (2013-2021) : trois carrosseries, deux philosophies moteur

La BMW Série 4 (F32 coupé, F33 cabriolet, F36 Gran Coupé) a été commercialisée de 2013 à 2021 avec un restylage intervenu en 2017. Ce restylage n'a pas bouleversé la mécanique mais a surtout touché les optiques, les boucliers et l'intérieur. En revanche, la période 2015-2016 marque une vraie rupture technique sous le capot, avec le remplacement progressif des moteurs essence N20 et diesel N47 par les blocs B48 et B47. Ce guide distingue donc clairement les phases 1 (2013-2016) des phases 2 (2016-2021), car les défauts et les coûts d'entretien diffèrent fortement.

Sur le marché de l'occasion, on trouve des 420i, 428i, 430i, 435i, 440i, 418d, 420d, 425d, 430d et 435d xDrive. La boîte automatique ZF 8HP à convertisseur équipe une grande majorité des exemplaires, surtout en France. Les boîtes manuelles 6 rapports sont présentes surtout sur les 418d, 420d et 420i, et restent rares sur les 6 cylindres. Avant de signer, vérifiez toujours le code moteur sur la carte grise (case D.2) ou sur l'étiquette moteur : c'est lui qui détermine les points de vigilance, pas le nom commercial.

Fiabilité des moteurs essence : le N20 avant 2016, le B48 et le B58 après

Le point noir absolu de la Série 4 phase 1 concerne le moteur 4 cylindres turbo N20 (420i 184 ch et 428i 245 ch produits jusqu'en février-mars 2016). La chaîne de distribution a fait l'objet d'un recours collectif aux États-Unis en 2017 : les guides en plastique se dégradent, la chaîne se détend, provoque un claquement à froid et des codes défaut P0016/P0017. En cas de saut de dents, la casse moteur est possible. Ce défaut apparaît généralement entre 64 000 et 129 000 km, avec des cas extrêmes signalés dès 15 000 km. Une réparation préventive coûte environ 1 400 à 2 100 € en indépendant, mais si les soupapes sont tordues, la facture grimpe entre 4 100 et 6 450 €. Les moteurs construits à partir de 2015 environ sont réputés moins touchés grâce à un tendeur revu, mais sans preuve de remplacement, la prudence s'impose sur tout N20. On surveillera aussi la pompe à eau électrique et le thermostat (surchauffe possible entre 129 000 et 193 000 km), les fuites d'huile au cache-culbuteurs et au support de filtre à huile, et l'usure du poussoir de pompe haute pression.

Le passage au B48 (420i 184 ch et 430i 252 ch à partir de mars 2016) règle le problème de chaîne mais apporte son lot de soucis de refroidissement : boîtier de filtre à huile en plastique fissuré (perte soudaine de liquide, mélange huile/eau possible, réparation 1 400 à 1 850 €), pompe à eau mécanique et vase d'expansion qui fuient entre 80 000 et 161 000 km. Le cache-culbuteurs fuit au-delà de 100 000 km. Le 6 cylindres B58 (440i 326 ch) est plus robuste, mais il faut surveiller le vase d'expansion, la pompe à eau électrique et une consommation d'huile par les joints de queue de soupape sur certains exemplaires entre 97 000 et 193 000 km.

Fiabilité des diesels : N47 et N57 avant 2015-2016, B47 ensuite

Le diesel N47 (418d 143 ch, 420d 184 ch, 425d 218 ch produits jusqu'en 2015-2016) souffre du même défaut de chaîne de distribution que le N20, mais placée côté boîte, ce qui rend son remplacement long et coûteux. Les cas sont signalés jusqu'à des moteurs de 2015, avec des pannes entre 97 000 et 193 000 km. Une réparation en indépendant coûte environ 1 850 à 3 700 €. À cela s'ajoutent les volets de tourbillonnement (biellettes plastique qui cassent et peuvent être aspirées, facture supérieure à 4 700 € en cas d'ingestion), l'encrassement de la vanne EGR et de son refroidisseur (rappel BMW 2018 au Royaume-Uni, environ 320 000 véhicules), le FAP, l'AdBlue et le capteur NOx sur les trajets courts. Sur les 430d et 435d xDrive (N57), l'EGR et les volets d'admission sont également à surveiller.

Le B47 (418d 150 ch, 420d 190 ch, 425d 224 ch à partir de 2015-2016) corrige l'essentiel du problème de chaîne, mais les premiers millésimes (2014-2016) peuvent encore présenter un léger claquement à froid. Les volets de tourbillonnement restent un point de vigilance, avec une casse possible entre 161 000 et 290 000 km. L'EGR et le FAP restent sensibles aux petits trajets. Sur tous les diesels, le volant moteur bimasse et l'embrayage des versions manuelles demandent un essai attentif (broutements).

Boîtes de vitesses, transmission xDrive et direction : les autres points à contrôler

La boîte automatique ZF 8HP est globalement fiable, mais des à-coups à bas régime ou des passages irréguliers peuvent révéler une mécatronique fatiguée, un convertisseur usé ou simplement une huile vieillie. Sur une voiture dépassant 100 000 km, une vidange de boîte préventive est recommandée, surtout si aucun historique ne la mentionne. Les versions xDrive demandent un essai sur route sinueuse et en manœuvres : vibrations, à-coups ou mauvaise répartition du couple indiquent une boîte de transfert fragile, sensible aussi aux écarts de circonférence des pneus. Un témoignage sur une 420d xDrive signale une usure prématurée des pneus dès 77 000 km.

La crémaillère de direction peut se montrer bruyante, et un rappel de décembre 2016 concerne l'unité de commande de la direction assistée (perte d'assistance, risque d'incendie). Vérifiez que ce rappel a bien été réalisé en concession. Sur les cabriolets F33, l'étanchéité du toit et le bon fonctionnement des joints doivent être testés au jet d'eau ou en station de lavage : une infiltration mal traitée dégrade les sièges, les moquettes et l'électronique embarquée.

Budgets d'achat et coûts d'entretien annuels

Les prix varient fortement selon la motorisation, l'année et la carrosserie. À titre indicatif, une 420d phase 1 de 2014-2015 avec 120 000 km se négocie souvent entre 15 000 et 19 000 €, tandis qu'une 430i B48 de 2018-2019 sous 80 000 km dépasse régulièrement 30 000 €. Les 435i et 440i 6 cylindres essence restent rares et recherchées, avec des prix élevés. Prévoyez un budget d'entretien annuel de 1 000 à 1 800 € pour un diesel bien suivi, et de 1 500 à 2 500 € pour un 6 cylindres essence, hors remplacement de pièces majeures. Sur une N20 ou N47 sans preuve de chaîne, ajoutez immédiatement 1 500 à 3 000 € de provision.

Avant d'acheter, exigez un historique complet : factures d'entretien, rappels effectués, vidanges régulières. Une inspection par un spécialiste BMW ou un essai avec passage à la valise est fortement conseillé pour lire les codes défaut liés au VANOS, à la chaîne ou au refroidissement. Les annonces sans historique ou avec un kilométrage incohérent doivent être écartées, surtout sur les moteurs N20 et N47.

Importer une Série 4 depuis l'Europe : ce que ça change en 2026

Importer une Série 4 d'Allemagne, de Belgique ou des Pays-Bas peut permettre d'accéder à des exemplaires mieux équipés ou moins kilométreux, à condition de bien calculer le coût total. En 2026, le malus CO2 s'applique aux véhicules de plus de 108 g/km, avec un plafond de 80 000 € à partir de 192 g/km et un plafonnement à 50 % du prix TTC. Pour une occasion importée, le malus est réduit selon l'ancienneté : une décote de 10 % par année de mise en circulation s'applique, jusqu'à une exonération totale au-delà de 15 ans. Une 420d de 2014 ou une 428i de 2015 bénéficie donc d'une réfaction importante. Le malus au poids (seuil 1 500 kg) peut aussi concerner certaines versions lourdes, mais les Série 4 classiques restent sous ce seuil.

La carte grise coûte environ 51,20 € par cheval fiscal en moyenne nationale (de 43 à 60 € selon la région). Un quitus fiscal gratuit est nécessaire pour les particuliers, à demander au service des impôts de votre domicile. Si le véhicule a moins de 6 mois ou moins de 6 000 km, il est considéré comme fiscalement neuf et la TVA de 20 % est due en France. Pour un véhicule de plus de 4 ans, un contrôle technique de moins de 6 mois est exigé pour l'immatriculation. Pour bien anticiper ces frais, consultez notre guide complet de l'importation et le barème du malus CO2 2026.

Quelle version choisir ? Nos recommandations par usage

Pour un usage quotidien avec budget maîtrisé, la 420d B47 à partir de 2016 est le meilleur compromis : moteur assaini, consommation raisonnable, revente facile. Évitez les N47 de 2013-2015, sauf si la chaîne a été remplacée avec facture. En essence, la 430i B48 est plus fiable que la 420i N20, à condition de surveiller le refroidissement. Les 6 cylindres (435i N55, 440i B58, 430d N57) séduisent par leur agrément mais demandent un budget d'entretien supérieur et une vigilance accrue sur l'EGR, les fuites et le refroidissement. Le Gran Coupé F36 est plus polyvalent que le coupé F32, et le cabriolet F33 impose une vérification poussée de l'étanchéité. Avant de vous engager, comparez la cote du modèle sur la page dédiée à la BMW Série 4.

Questions fréquentes

La BMW Série 4 F32 est-elle fiable ?

La fiabilité dépend fortement du moteur. Les N20 essence et N47 diesel des phases 1 (2013-2016) souffrent d'un défaut de chaîne de distribution potentiellement grave. Les B48, B47 et B58 apparus à partir de 2015-2016 corrigent ce défaut mais présentent d'autres points de vigilance : refroidissement, EGR, volets d'admission. Un historique complet est indispensable.

Quel est le meilleur moteur pour une Série 4 d'occasion ?

Le 420d B47 (2016-2020) est le choix le plus rationnel : fiable, économique, bien diffusé. En essence, la 430i B48 est préférable à la 420i N20. Les 6 cylindres 440i B58 et 430d N57 sont excellents mais plus coûteux à entretenir.

Combien coûte l'entretien annuel d'une Série 4 ?

Comptez entre 1 000 et 1 800 € par an pour un diesel bien suivi, et 1 500 à 2 500 € pour un 6 cylindres essence, hors remplacement de pièces majeures. Sur une N20 ou N47 sans preuve de chaîne, provisionnez immédiatement 1 500 à 3 000 €.

Avant d'acheter une BMW Série 4, vérifiez le code moteur, l'historique et les rappels. L'outil Captain Auto vous aide à analyser les annonces, estimer les coûts d'import et éviter les pièges de la génération F32/F33/F36.