Cote BMW M2 : France, Allemagne et fiabilité par génération
Prix médian constaté sur les annonces AutoScout24 en France et en Allemagne pour chaque
génération de la BMW M2, écart d'import (net des frais estimés) et défauts
connus. Les prix évoluent en continu : cette page reflète les dernières données relevées.
Gain net = médiane France moins médiane Allemagne, moins les frais d'import estimés (transport, contrôle technique, conformité, carte grise). Estimation indicative avant négociation.
BMW M2 F87 M2 (N55, 2016-2018)
2016 à 2018 · cote France 45 490 €
Médiane Allemagne41 722 €
Médiane France45 490 €
Gain net estimé à l'import : +3 094 €
Pompe à eau électrique (et thermostat) qui lâche ou fuit : alerte de température, mode dégradé, risque de surchauffe
N55 en général (bmwtuning, codes 2E81 à 2E85) ; fuite de la pompe électrique signalée sur la M2 par bmwblog et cars.co.za · apparition Pannes citées dès 50 000-65 000 km (30 000-40 000 miles) ; celles de l'auteur de bmwtuning entre 53 000 et 153 000 km · réparation Environ 800-900 € pompe posée (390-450 $ de pièce et environ 500 $ de pose, source américaine)
Fuites d'huile : joint de couvre-culasse (et couvre-culasse avec sa valve de ventilation intégrée), joint du boîtier de filtre à huile, joint de carter
N55 (bmwtuning, cars.co.za) ; mêmes points cités sur la M2 par bmwblog et Euro Premium Parts · apparition Joint de couvre-culasse vers 130 000 km (80 000 miles), couvre-culasse vers 160 000 km · réparation Couvre-culasse, joint et visserie : environ 900-1 200 € posés ; joint de boîtier de filtre : environ 350-400 € (presque tout en main-d'œuvre) ; sources américaines converties
Durite de suralimentation (charge pipe) en plastique qui se fend sous forte pression : perte de puissance brutale
N55 de la M2 (Euro Premium Parts) ; surtout moteurs reprogrammés au-delà de la pression d'origine selon bmwtuning, des casses à pression d'origine sont rapportées par des lecteurs · apparition Aucun kilométrage dans les sources lues · réparation Non chiffré dans les sources lues
Gravité critiqueMoyeu de vilebrequin tenu par friction (sans clavette) qui peut glisser et décaler la distribution
Rare : quelques propriétaires de M2 l'ont signalé, surtout sur moteurs plus puissants que d'origine (bmwblog) ; bmwtuning indique que le S55 partage ces pièces avec le N55. Voitures d'origine peu exposées · apparition Sans signe avant-coureur · réparation Non chiffré dans les sources lues
N55 (bmwtuning) ; « occasionnelle » sur la M2 d'après Euro Premium Parts · apparition Usure liée à l'âge, aucun kilométrage dans les sources lues · réparation Environ 500 € les deux électrovannes posées (165 $ pièce, environ 200 $ de main-d'œuvre)
Conseil d'achat : La M2 d'origine à N55 (370 ch) est jugée très fiable quand elle est entretenue et laissée d'origine (Euro Premium Parts, bmwblog). Ses points faibles sont ceux du N55 : pompe à eau électrique et thermostat, fuites d'huile (couvre-culasse, boîtier de filtre, carter), durite de suralimentation en plastique. Éviter les voitures lourdement reprogrammées ou sans historique de vidanges. La M2 Competition (S55, 410 ch) et la CS relèvent d'une autre fiche.
Gravité critiqueMoyeu de vilebrequin (crank hub) tenu par une simple rondelle de friction, sans clavette : il peut glisser et décaler la distribution (voyant, mode dégradé, soupapes touchées dans les cas graves)
Tous les S55 (Competition, CS) ; moins de 1 % des S55 de M2, M3 et M4 selon bmwtuning ; plus fréquent sur DCT que sur boîte manuelle (cars.co.za) et sur moteurs reprogrammés (bmwblog, cars.co.za). Remède : moyeu goupillé ou plaque de blocage (autoid) · apparition Sans signe avant-coureur, aucun kilométrage typique · réparation Non chiffré dans les sources lues
Usure des coussinets de bielle : sujet le plus débattu du S55, liée aux hauts régimes sur huile froide et aux vidanges espacées
S55 (Competition, CS) d'après Euro Premium Parts ; bmwtuning estime que les coussinets du S55 tiennent bien mieux que ceux des S54 et S65, et attribue les usures rapportées vers 80 000 km à un mauvais entretien. Le N55 de la M2 de 2016-2018 n'est pas concerné · apparition Usures rapportées vers 80 000 km (50 000 miles) sur moteurs mal entretenus · réparation Non chiffré dans les sources lues
Fuites d'huile : couvre-culasse (joint identique au N55), boîtier de filtre à huile et joints du refroidisseur d'huile (mélange huile et liquide de refroidissement possible), carter d'huile
S55 (bmwtuning, bmwblog, Euro Premium Parts) · apparition Boîtier de filtre dès 80 000 km, couvre-culasse parfois avant 100 000 km, le plus souvent 130 000-160 000 km (80 000-100 000 miles) · réparation Joint de carter : environ 900-1 000 € posé (environ 25 $ de pièce mais dépose du berceau, source américaine) ; autres non chiffrés
Refroidissement : pompe à eau électrique (roue fissurée ou moteur en panne), thermostat, raccords plastique ; durites et radiateur sollicités en piste
S55 (Euro Premium Parts : guide S55 et guide M2 Competition) ; fuite de la pompe électrique signalée sur la M2 par bmwblog · apparition Pompe à eau : environ 95 000-160 000 km (60 000-100 000 miles) · réparation Non chiffré dans les sources lues
Durites de suralimentation (charge pipe et J-pipe) en plastique qui se fendent : fuite de pression, perte de puissance, mode dégradé
S55 d'origine, surtout reprogrammé (autoid, Euro Premium Parts sur le S55 des M3 et M4) · apparition Environ 50 000-110 000 km (30 000-70 000 miles) selon Euro Premium Parts · réparation Non chiffré dans les sources lues
Conseil d'achat : Privilégier une M2 Competition ou CS d'origine, non reprogrammée, avec historique complet et vidanges rapprochées. Le moyeu de vilebrequin reste rare (moins de 1 % selon bmwtuning) mais il touche surtout les moteurs modifiés et les DCT menées durement : sur une voiture préparée, exiger la preuve d'un moyeu renforcé. Surveiller fuites d'huile et refroidissement, et faire inspecter les coussinets après usage piste. Bien suivie et peu modifiée, la Competition est jugée assez fiable pour un usage quotidien ; la CS (2 200 exemplaires) est la plus rare.
Boîte manuelle : première difficile à engager depuis le point mort, messages « position de levier invalide » et voyant moteur sur certaines voitures
G87 boîte manuelle 6 rapports · apparition Dès les premiers kilomètres · réparation Non chiffré (un cas où une boîte était à remplacer après un capteur changé sans succès)
Embrayage usé très tôt sur une voiture (devis de plus de 5 000 £ avec volant moteur bi-masse, traité comme une pièce d'usure)
G87 boîte manuelle, cas isolé rapporté par PistonHeads · apparition 13 000 km (8 000 miles) dans le cas cité · réparation Plus de 5 800 € (devis concession)
Boîte automatique 8 rapports : refus du huitième rapport ou rapports qui restent bas quand la boîte n'est pas chaude
G87 boîte automatique · apparition Variable · réparation Non chiffré (cause débattue entre propriétaires : fonctionnement normal ou suie dans le filtre à particules)
Claquement du train avant : biellettes de direction remplacées plusieurs fois sous garantie, bulletin technique publié
G87 · apparition Variable · réparation Sous garantie
Condensation dans les phares (problème parfois persistant après remplacement)
G87, fréquent selon PistonHeads · apparition Variable · réparation Souvent sous garantie ; environ 3 700 € pour un phare hors garantie (4 000 $ devis concession américaine)
Conseil d'achat : Voiture récente, encore sous garantie constructeur pour la plupart des exemplaires : vérifier les rappels et l'historique de garantie. PistonHeads ne relève aucun défaut moteur répandu, seulement quelques boîtes manuelles capricieuses, un embrayage usé très tôt et des défauts de finition (phares, biellettes, accès sans clé). Les voitures du millésime 2025 (480 ch) valent plus ; le couple supplémentaire n'existe qu'en boîte automatique. Prix d'occasion relevés par PistonHeads en février 2026 : à partir d'environ 46 000 £ (environ 54 000 €), plus de 55 000 £ pour une 480 ch.
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Cotes et écarts sont des estimations à la date de consultation, pas des devis.